Mașina electrică perfectă nu există încă. Dar dacă ar exista, probabil ar avea specificațiile descrise în acest articol. E incredibil că au trecut peste 100 de ani de când omenirea face automobile și, totuși, încă n-a fost creat automobilul perfect. Nici pe benzină, nici diesel, nici hibrid. Dar poate avem mai multe șanse să ne iasă cu mașinile electrice.
Ca acest lucru să se întâmple e nevoie să știm ce caracteristici ar trebui să aibă o asemenea mașină.
Baterie
Ar fi nevoie ca bateria să aibă tehnologie LFP (LiFePo4), așa cum are Tesla acum pe mașinile cu cele mai mici baterii. Și o suită întreagă de mărci auto chinezești au trecut la LFP. Iar două alte mari companii auto, Ford și Volkswagen, o vor face foarte curând (2023-2024).
Aceste baterii suportă de aproximativ trei ori mai multe cicluri decât bateriile litiu-ion, sunt mai accesibile ca preț, sunt mai stabile în timp și se degradează mai puțin când sunt încărcate până la 100%.
Singurul lor dezavantaj ar fi că sunt puțin mai grele decât cele cu tehnologie litiu-ion, însă nu atât de mult încât să conteze cu adevărat. Până când bateriile solid state vor deveni disponibile în masă – probabil nu mai devreme de 2030 – LiFePo4 este calea ideală pentru mașina electrică perfectă.
La nivel de industrie auto, bateriile cu o capacitate de 100 kWh sunt văzute ca punct din care automobilele electrice devin foarte competitive în raport cu cele termice (în termeni de autonomie). Cu un consum mediu de 20 kWh/100 km, o mașină cu baterie de 100 kWh va putea parcurge 500 km. Deja există asemenea automobile, dar sunt foarte puține (și scumpe).
Încărcare
La curent alternativ (AC), ideală ar fi o putere de încărcare de 22 kW, așa cum oferă Renault ZOE ori Renault Megane E-TECH Electric (opțional). Foarte puține alte mașini se pot încărca cu 22 kW putere la curent alternativ. Opțiunea mai există pe la Porsche, Mercedes EQ și BMW, dar este, totuși, prea puțin răspândită. Cu 22 kW putere încărcare AC, stațiile de alimentare accesibile ar putea fi folosite la potențialul lor maxim. Prin accesibil vorbim despre răspândirea lor la nivel național (și european), cât și despre prețul de alimentare mai redus.
Când vine vorba de curent continuu, ținta ar trebui să fie 350 kW. Aceasta este puterea maximă a stațiilor de încărcare rapide dedicate autoturismelor azi. Vezi exemplul IONITY. Din păcate, foarte puține mașini se apropie de această putere de încărcare. Avem exemple precum Taycan, cu 260 kW, Tesla Model S Plaid, cu 250 kW și Hyundai IONIQ 6, cu 233 kW. Dar niciuna nu sare de 300 kW.
Un alt detaliu important… puterea de încărcare maximă este susținută foarte puțin timp (de regulă câteva minute). O curbă de încărcare mai bună este neapărat necesară dacă vrem să șofăm cu toții mașini electrice din 2035 încolo.
Citește și: Președintele Toyota spune că „majoritatea tăcută” nu este convinsă de viitorul vehiculelor electrice
Software
Într-o lume ideală ar fi minunat dacă partea software ar fi similară cu ce are Tesla, care e un fel de Apple la acest capitol. Doar că nu toată lume iubește Apple și nici Tesla. Meritele lor în lumea software sunt, însă, incontestabile.
Cu foarte puține excepții, majoritatea covârșitoare a celorlalți producători auto „joacă” la nivel de Symbian – ca să păstrez comparațiile cu lumea software a telefoanelor mobile.
Sistemele software ale Tesla se mișcă bine, dar asta vine cu un cost de circa 1% pe zi – energie pierdută din baterie. Practic, anumite computere dintr-o mașină Tesla funcționează permanent. Nu „dorm” niciodată tocmai ca utilizatorul să nu perceapă tableta ca fiind „lentă”. Dar asta costă 1% din baterie pe zi.
Toți ceilalți producători auto opresc complet computerele mașinii, astfel că startul va fi mereu greoi, iar utilizatorii vor percepe tabletele ca fiind lente. Pe de altă parte, risipa de energie din baterie este inexistentă în acest caz.
Ar fi ideal ca sistemele să fie și rapide, dar să consume mai puțină energie sau deloc (în repaos). E clar, mai e mult de lucru în acest sens, dar așa ar arăta mașina electrică perfectă, din punct de vedere software.
Suspensie
Cele mai bune sisteme de suspensie se găsesc la modele precum Mercedes EQS și BMW i7 (nu neapărat în ordinea asta). Sunt suspensii independente, cu bascule duble și amortizare pneumatică.
Cum la o mașină electrică confortul și liniștea sunt foarte importante, extrem de multe automobile electrice suferă grav la capitole precum antifonare și vibrații. Atenția redusă acordată de producători acestor aspecte ruinează experiența de condus.
Direcție
Un raport de demultiplicare 10:1 este ideal. E mai degrabă tipic mașinilor sport. Un astfel de sistem de direcție e greu de „înghițit”, în primă instanță, tocmai pentru că sunt foarte multe mașini „normale” cu sisteme de direcție prost concepute.
Oamenii s-au obișnuit cu ele așa cum sunt, iar în momentul când dau de o direcție bună… inițial sunt speriați de modul prompt în care răspunde mașina la comenzi.
„Simt că sar cu mașina pe câmp instant, nu-mi place!” – este replica oricui conduce o mașină „cu direcție bună” după ce a condus una „cu direcție proastă”.
Ca referință poți lua bicicleta. Acolo există un raport de demultiplicare direct, de 1:1. Așa e cel mai natural. La vehicule motorizate, ceva foarte apropiat de 1:1 se găsește la karturi.
Însă la automobilele de stradă așa ceva (1:1) ar fi prea agresiv și chiar periculos. Un raport de 10:1 este, însă, ideal.
Cifra 10 se referă la numărul de grade cu care șoferul rotește volanul. Cifra 1 se referă la numărul de grade cu care virează roțile față.
10:1, ideal
Deci la rotirea volanului cu 10 grade, roțile vor vira 1 grad. Aici e loc și de o steluță * pentru că modul în care sunt construite din punct de vedere geometric suspensiile și sistemele de direcție implică o mică diferență între cât virează roata de pe stânga și roata de pe dreapta (sau invers), atunci când șoferul manevrează volanul spre stânga sau pe dreapta.
Așadar, acel 1 reprezintă mai degrabă o virare medie de 1 grad a roților directoare. În realitate, roata de pe interiorul virajului poate vira 1,1 grade, iar cea de pe exteriorul virajului poate fi la 0,9 grade. E doar un exemplu cu cifre fictive ca să înțelegi mai bine relația dintre cele două roți care virează.
Extrem de multe automobile se învârt pe la valori cuprinse între 14:1 și 20:1. Tot ce este sub 14:1 este adesea considerată „o direcție sport”. Tot ce este prea aproape de 20:1 este etichetat ca „direcție imprecisă” (sau laxă).
Toate acestea n-au nicio legătură cu cât de ușor sau de greoi se învârte, efectiv, volanul. Acolo sunt alte setări. Reglarea efortului la virare pe măcar trei trepte (niveluri) ar fi, de asemenea, ideal. Roți directoare și pe spate (direcție integrală) ar fi, de asemenea, un plus.
Flexibilitate
Oameni diferiți au așteptări diferite, iar flexibilitatea de a produce caroserii diverse pe o platformă tehnică bună este esențială. În acest moment doar Volkswagen Group poate face acest lucru, cu platforma sa electrică MEB. Ea poate acomoda mașini de la dimensiunea unui ID.3, până la SUV-uri precum Audi Q4 și „dubițe” precum ID. Buzz.
Iar configurațiile de putere pot fi cuprinse între 145 și 299 Cai Putere (deocamdată), adică un spectru de putere generos, obținut cu unul sau două motoare.
În industria auto, nimeni în afară de Volkswagen Group nu face, într-un mod mai inteligent, variații atât de complexe de caroserii, tehnologie și motorizări.
Și Tesla are o abordare interesantă, cu ale sale „caroserii turnate”, care vor deveni și ele mai răspândite în următorii ani.
One Pedal Driving
Posibilitatea de a conduce mașina doar din pedala de accelerație (One Pedal Driving sau OPD) este ceva ce Volvo și BMW fac foarte bine. Opțiunea poate fi inclusiv dezactivată.
Practic, mașina electrică perfectă ar trebui să permită rularea cu și fără OPD. Eventual să aibă și niște trepte (niveluri) între cele două extreme.
Utilizatorii au păreri împărțite despre OPD. Cei care s-au prins cum stă treaba cu mașinile electrice adoră OPD. Cei care caută o experiență de condus cât mai apropiată de ce știau ei de la o mașină termică automată… vor prefera rularea fără OPD.
Mașina cu OPD va ajusta puterea de regenerare a energiei la frânare în funcție de cât de mult este apăsată pedala de accelerație. Mașina fără OPD (sau cu OPD dezactivat) va aplica o frână regenerativă minimală (sau deloc) la eliberarea (parțială sau completă) a pedalei de accelerație.
Iluminare ambientală
Deja trăim vremuri în care iluminarea ambientală a ajuns în zona cromoterapiei. Așadar, iluminarea ambientală din mașină a devenit foarte importantă. Mașini care excelează la acest capitol sunt BMW i7 și Mercedes EQS. Dar și Renault Megane E-TECH Electric.
La polul opus avem mașinile Tesla, care sunt dezastruoase la acest capitol. E beznă în interior precum în mașinile ieftine de dinainte de anii 2000. Mai ales dacă vorbim despre Model 3 și Model Y. Nici la Tesla mașina electrică perfectă nu există încă.
Sunet
Cele mai avansate sisteme audio de pe piață, dintr-o mașină, se găsesc momentan la BMW. Poartă semnătura Bowers & Wilkins și sunt 4D.
Scaunele au integrate niște motorașe care generează vibrații, pe muzică, astfel încât bass-ul să fie perceput mai puternic, dar fără a afecta auzul ascultătorilor. Sistemul poate fi văzut (ascultat) pe modele precum iX și i7.
Tot la nivel de sunet, oamenii pun mare preț „cum se aude mașina când accelerează”. Mașini electrice care duc la nivel de artă aceste sunete sunt unele de la BMW (i7), Porsche (Taycan) și KIA (EV6).
Coerență & calitate percepută
Nu în cele din urmă, toate aspectele de mai sus, plus multe altele, ar avea nevoie de coerență în integrare și de o calitate percepută ridicată. Ford e remarcabil din acest punct de vedere. Este genul de producător auto care păstrează un ADN specific mașinilor sale care poate fi regăsit pe orice model.
Ford strălucește câte un pic la fiecare capitol din toate cele enumerate mai sus. Dar nu excelează la niciunul. Adesea, aceasta este rețeta pentru a face o mașină percepută ca fiind „bună”.
Mașina electrică perfectă nu există încă
Așadar, o mașină electrică perfectă ar avea baterie LFP, software și direcție (ca Tesla), încărcare AC puternică (ca Renault), încărcare DC rapidă (ca Porsche), suspensii avansate (ca BMW i7), platformă tehnică flexibilă (ca Volkswagen), One Pedal Driving (ca Volvo sau BMW) și o unitate generală a vehiculului „suflată” cu trăsături de Ford.
Da, mașina electrică perfectă nu există încă, pe nicăieri. Oare cine va reuși să o construiască? Ce marcă va fi? Și oare cât va costa?
sursa: 0-100.ro
Îți recomandăm:
cuvinte cheie: mașina electrică
