Transfăgărășan sau cum să îngropi miliarde de dolari într-o fundătură unde se prăjesc mici și se ascultă manele la marginea șanțului
Există o formă de orbire colectivă care ne face să privim Transfăgărășan ca pe o emblemă a geniului constructiv românesc. În realitate, dacă dăm la o parte fardul propagandei și ceața de deasupra lacului Bâlea, DN7C apare exact așa cum este: un eșec managerial colosal, o gaură neagră financiară și un cimitir de oameni, totul pentru a obține o panglică de asfalt care nu servește absolut niciunei logici economice. Comuniștii nu au construit un drum, ci au ridicat un monument al inutilității, plătit din foamea și sângele unei întregi generații.
Transfăgărășan, are vreo utilitate? Acest drum a apărut ca reacție la invazia Cehoslovaciei de către trupele Pactului de la Varșovia în 1968 — România urmărea crearea unei rute rapide de deplasare a trupelor între Muntenia și Transilvania, fără a depinde de Pasul Bran sau Predeal. Totuși, se ridică o problemă fundamentală: cum poate fi considerată o rută strategică o infrastructură care este închisă 6–7 luni pe an, iar chiar și în ipoteza deszăpezirii, permite cu dificultate extremă — dacă nu chiar imposibil — transportul eficient al trupelor, tehnicii militare grele și logisticii asociate? Spre doesebire de Transfăgărășan, autostrada Pitești – Sibiu era cu adevărat o rută strategică, ce putea fi construită cu costuri mai mici și putea fi utilizată 12 luni pe an.
Transfăgărășan – af economic sub masca „Eroismului”, miliardele aruncate în prăpastie
Dacă privim cifrele tehnice oferite chiar de istoria oficială, dimensiunea risipei este de-a dreptul criminală. S-au dislocat peste 3 milioane de tone de piatră (echivalentul a zeci de piramide) și s-au construit 27 de viaducte și 830 de podețe. S-au turnat peste 400.000 de metri cubi de beton. Toate acestea într-o perioadă în care românii stăteau la coadă pentru pâine și căldură.
Dacă transpunem valoarea acestor materiale, a logisticii militare masive și a celor peste 6.520 de tone de dinamită folosite (o cantitate care ar fi putut nivela munți întregi pentru autostrăzi utile), costul construcției, actualizat la inflația și prețurile din 2026, depășește cu mult cifra de 3 miliarde de dolari. Este o sumă care ar fi putut finanța construcția întregii Autostrăzi Pitești-Sibiu de trei ori. În schimb, regimul falimentar comunist a ales să „investească” acești bani într-o rută care este închisă oficial 250 de zile pe an. Este definiția pură a nebuniei economice: să cheltuiești miliarde pentru un produs pe care îl poți folosi doar 4 luni pe an.
Cultul morții și prețul sângelui ignorat
Sub poleiala recordurilor se ascunde un dispreț total față de viața umană. Datele oficiale, periate de Securitate, vorbeau despre 40 de morți. Însă orice analiză onestă a condițiilor de atunci — muncă la peste 2000 m altitudine, cu tehnologie rudimentară, în plină iarnă, sub presiunea termenelor de partid — indică un bilanț mult mai sumbru. Martorii epocii și geniștii care au supraviețuit iernilor crunte vorbesc despre sute de victime: soldați tineri, zdrobiți de stânci sau măturați de avalanșe, ale căror nume nu apar pe nicio placă memorială. Acești oameni nu au murit pentru a lega țara de Europa, ci pentru a îndeplini fantezia unui dictator paranoic, care dorea o cale de trecere pentru tancuri în cazul unei invazii care nu a mai venit niciodată.
O arteră moartă transformată în parcare pentru grătare
Inutilitatea Transfăgărășanului este demonstrată de însăși configurația sa tehnică. Deși se întinde pe 151 de kilometri, porțiunea montană de 91 km este un coșmar logistic. Cu pante abrupte și serpentine care fac imposibil transportul greu de marfă, drumul nu a ajutat niciodată industria. Nu a scurtat niciodată rutele comerciale.
Astăzi, „mărețul obiectiv strategic” a ajuns o destinație de prost gust. În cele câteva luni de vară când barierele sunt ridicate, Transfăgărășanul devine o parcare imensă. Ceea ce trebuia să fie o cale de comunicație este acum locul unde se prăjesc mici la marginea șanțului, unde se ascultă muzică la maximum în zone protejate și unde turismul de masă sufocă peisajul. Miliardele de dolari ale românilor s-au transformat, în final, în fum de grătar și blocaje rutiere pentru selfie-uri la Bâlea Lac.
Trădarea strategică și contrastul cu Pitești-Sibiu
În timp ce resursele țării erau îngropate în tunelul Capra-Bâlea (cel mai lung din țară, de 887 metri, dar inutil iarna), adevărata prioritate a României — Autostrada Pitești-Sibiu — rămânea un proiect pe hârtie. Comuniștii au construit mult și prost, neglijând coridorul paneuropean Constanța-Nădlac, singura arteră care ar fi putut conecta real Portul Constanța de rețeaua rutieră occidentală.
Este o ironie amară a istoriei faptul că această autostradă vitală, care trebuia finalizată încă din anii ’70, este construită abia acum, cu zeci de ani întârziere, folosind bani de la Uniunea Europeană. Dacă grandomania lui Ceaușescu nu ar fi fost prioritizată în fața logicii economice, România nu ar mai fi fost astăzi „insula” fără infrastructură a Europei. Transfăgărășanul este, în esență, dovada că poți muta munții din loc și totuși să rămâi în urmă, dacă singurul tău scop este spectacolul, nu progresul real.
Concluzia unui faliment ideologic
Transfăgărășanul nu este o minune a lumii, ci o pată pe istoria noastră administrativă. Este dovada că un regim totalitar poate irosi un potențial imens pe proiecte sterile. În timp ce ne mândrim cu pozele de pe serpentine, ar trebui să ne amintim că acel drum ne-a costat viitorul unei infrastructuri moderne. Am ales să avem un drum pentru plimbări de vară în loc să avem o economie funcțională pe tot parcursul anului. Este cel mai scump bilet la grătar din istoria omenirii.
Îți recomandăm:
cuvinte cheie: Transfăgărășan
