adplus-dvertising

Discuţiile privind fabricarea de autocamioane în U.R.S.S., Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, R.D.G. şi România

autocamion

În ultimele trei luni au apărut mai multe comentarii în mass media privind modul în care autorităţile ruse au organizat războiul imperialist împotriva Ucrainei şi despre problemele logistice constate pe câmpul de luptă de militarii armatei ruse. Înţelegem faptul că războiul respectiv nu se desfăşoară doar pe planurile politic, militar, economic, diplomatic şi informativ. Este vorba şi despre un război propagandistic. Fiecare parte implicată în conflict încearcă să îşi diabolizeze adversarul în fel şi chip, pentru influenţarea moralului luptătorilor şi cetăţenilor proprii. Imaginile dezolante cu vehiculele militare ruseşti distruse de armata ucraineană sau abandonate de militarii ruşi în apropiere de Kiev sunt în logica războiului propagandistic. Cireaşa de pe tort o găsim în fotografiile cu anvelopele „Made in USSR”, cu care era echipat un vehicul rusesc distrus de militarii ucrainieni după 30 de ani de la desfiinţarea oficială a Uniunii Sovietice (25 decembrie 1991).

Pornind de la aceste constatări apar câteva întrebări, în mod firesc: Problemele logistice ale armatei ruse au fost generate şi de incapacitatea inginerilor sovietici/ruşi de a proiecta şi de a fabrica nişte modele de autocamioane care să poată fi utilizate eficient pe câmpul de luptă şi în secolul XXI? Asemenea probleme sunt cronice? Este vorba doar despre nişte erori săvârşite recent de liderii politici şi de militarii ruşi? În timpul Războiului Rece au fost situaţii asemănătoare? În rândurile care urmează vom prezenta mai multe informaţii inedite, care pot ajuta la formarea unei imagini corecte despre ultima noastră întrebare.

Obsesia autorităţilor de la Moscova cu privire la aşa-zisul caracter ofensiv al N.A.T.O. datează chiar din momentul înfiinţării Alianţei Nord-Atlantice. Comparând discursurile de atunci ale lui Viaceslav Molotov cu cele de astăzi ale ministrului rus al Afacerilor Externe, Serghei Lavrov, se poate constata faptul că singurul element care diferă este perioada în care au fost rostite. Mai mult decât atât, voltele lingvistice pe care le-a făcut Viaceslav Molotov la conferinţa de la Berlin a miniştrilor de Externe ai U.R.S.S., S.U.A., Marii Britanii şi Franţei (25 ianuarie – 18 februarie 1954) şi după o lună de la încheierea acelei reuniuni au avut ca obiectiv blocarea aderării Republicii Federale Germania la o organizaţie politico-militară care putea să ofere garanţii solide de securitate pentru autorităţile de la Bonn. Deoarece erau interesate să distrugă orice fel de formă de asociere defensivă în Europa occidentală, autorităţile de la Moscova nu au ezitat să folosească pe agenţii lor de influenţă care locuiau în Occident: comunişti, socialişti radicali, progresişti, anarhişti, artişti aflaţi în căutare de recunoaştere socială şi fonduri (şi erau indiferenţi faţă de provenienţa banilor), escroci politici, oameni de ştiinţă idealişti şi naivi în acelaşi timp etc.

Planul general conceput de autorităţile de la Kremlin pentru a bloca aderarea Republicii Federale Germania la o organizaţie politico-militară vest-europeană a reuşit parţial la 30 august 1954. Atunci, planul anunţat la 24 octombrie 1950 de prim-ministrul francez René Pleven nu a fost validat de către Adunarea Naţională a Republicii Franceze. Apelând la un artificiu procedural, parlamentarii au respins, cu 319 voturi (contra 264), implicarea Franţei în crearea Comunităţii Defensive Europene. De aceea, eforturile politice anglo-americane s-au intensificat în septembrie 1954, în scopul integrării Republicii Federale Germania în structurile de securitate euro-atlantică (N.A.T.O.) şi europeană (Uniunea Occidentală), iar la 6 mai 1955 a avut loc aderarea oficială a R.F.G. la N.A.T.O.

În aceeaşi perioadă, fabricile din U.R.S.S. erau capabile să ofere armatei sovietice două modele de autovehicule de transport uzate moral – ZiS-50 (ZiS-5 din anii ’30, echipat cu un motor mai puternic) şi ZiS-150 (copiat după modelul autocamionului american International KR-11) – şi camioanele GAZ-51, GAZ-63 şi ZiS-151 (copiat după Studebaker US6). Aceleaşi modele se exportau în statele comuniste din Europa pe teritoriile cărora staţionau trupe sovietice şi se caracterizau printr-o gardă mai mare faţă de sol (pentru folosirea lor pe drumuri neamenajate), manevrabilitate dificilă şi o greutate mai mare din cauza metalelor folosite la fabricarea acestora – comparativ cu autocamioanele occidentale.

Îți recomandăm:

Colaborarea dintre Securitate şi K.G.B. pe teme de spionaj şi contraspionaj (septembrie 1962)

Este adevărat faptul că autorităţile sovietice au trebuit să ţină cont de clima existentă în ţara lor, în momentul în care au hotărât să se fabrice modele de autocamioane cu o gardă mai mare faţă de sol. De asemenea, în analiza respectivă nu a fost omisă „распутица” („rasputiţa”), fenomen care transformă satele în insule împrăştiate pe tot teritoriul ţării. Cu toate acestea, ieşirile cu asemenea vehicule de pe drumurile construite încă de pe vremea ţarismului se puteau transforma într-un coşmar noroios pentru şoferii care ignorau „rasputiţa” şi se considerau zei la volan.

În cazul stării drumurilor din nordul ţării, şoferii sovietici au folosit permanent expresia „Na severe net dorog, odni napravlenia” („Nu există drumuri în Nord, ci doar direcţii”).

În aceeaşi ordine de idei este corect să amintim că responsabilitatea administrativă pentru construirea şi întreţinerea drumurilor în U.R.S.S., în perioada 1935-1953, a revenit „Gushosdor”-ului (acronimul folosit pentru „Glavnoe upravlenie shosseinykh dorog”) – un departament al N.K.V.D. (până în anul 1946), apoi al Ministerului Afacerilor Interne. Acesta este unul dintre motivele pentru care calitatea drumurilor sovietice era slabă. Salariile lucrătorilor angajaţi pentru realizarea lor erau mici, mecanizarea lucrărilor lăsa de dorit şi era suplinită cu deţinuţi şi prizonieri de război. În plus, întreţinerea drumurilor comunale revenea ţăranilor din colhozuri şi sovhozuri, cu vârste cuprinse între 18 şi 45 de ani. Aceştia erau obligaţi să presteze şase zile de muncă pentru efectuarea unor lucrări la drumuri, anual.

Asemenea amănunte pot să întregească informaţiile pe care le avem despre o consfătuire a Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Ungaria, Polonia şi România. Acea reuniune s-a desfăşurat la Kremlin după patru zile de la aderarea R.F.G. la N.A.T.O. şi ne oferă posibilitatea să înţelegem nivelul de pregătire al statelor membre ale C.A.E.R. în ceea ce priveşte producţia de autocamioane şi problemele deosebite cu care se confruntau autorităţile comuniste din ţările respective.

După cum se poate constata din notele manuscrise ale lui Gheorghe Gaston Marin şi din documentele româneşti care au fost întocmite în acea perioadă, istoria uzinei „Steagul Roşu” a fost relatată astfel încât să nu se ofere sovieticilor ocazia să hotărască închiderea uzinei. Mai mult decât atât, Gheorghe Gaston Marin nu a spus la şedinţa de la Kremlin despre constatările făcute în aceeaşi zi de Ilie Verdeţ deoarece vizitele celor doi lideri comunişti români aveau loc în paralel, primul fiind la Moscova, iar al doilea la Braşov. Ilie Verdeţ a aflat atunci chiar de la Gheorghe Rădoi (directorul uzinei „Steagul Roşu”) faptul că, până în momentul vizitei sale, planul lunar de fabricaţie fusese îndeplinit parţial: 60% la camioane (150 de exemplare, în loc de 250) şi 64% la motoare (80 bucăţi, în loc de 125). (Vezi Petre Opriş, Fabricarea de autocamioane la uzina „Steagul Roşu” din Braşov (1953-1955), în contributors.ro, miercuri, 29 decembrie 2021, https://www.contributors.ro/fabricarea-de-autocamioane-la-uzina-steagul-rosu-din-brasov-1953-1955/). În acelaşi timp, preţul de cost al camionului SR-101 (ZiS-150) era prohibitiv pe termen scurt şi mediu, comparativ cu preţul de import stabilit în România pentru autovehiculele similare de 3,5-4 tone realizate în statele menţionate, astfel:

– ZiS-150 (U.R.S.S.): 42.500 lei sau 11.321 ruble;

– Praga RN (Cehoslovacia): 50.000 lei sau 8300 ruble;

– Csepel (Ungaria): 65.000 lei sau 12.500 ruble;

– Horsh (R.D.G.): 57.200 lei sau 10.950 ruble;

– Star (Polonia): 55.000 lei sau 12.000 ruble;

– SR-101 (România): 140.000 lei (în anul 1954), 122.000 lei (1955) şi 41-43.000 de lei (în 1960, în funcţie de numărul de vehicule care urmau să fie realizate la Braşov în acel an: 20.000 sau 12.000 de exemplare).

Totodată, preţul mediu de vânzare stabilit de autorităţile comuniste de la Bucureşti pentru autocamionul SR-101 era de 132.000 de lei în anul 1955 şi în acesta nu era inclus impozitul pe circulaţia mărfurilor.

autocamioane
autocamioane / O pagină din ciorna prezentării făcute de Gheorghe Gaston Marin la şedinţa desfăşurată la Kremlin pe tema fabricării de autocamioane (10 mai 1955) / sursă foto: Petre Opriș

De asemenea, existau probleme în toate ţările comuniste din cauza seriilor mici de fabricaţie şi a alcătuirii artificiale a preţului vehiculelor. De exemplu, Anastas Mikoian l-a întrebat pe Vai Petér, la reuniunea din 10 mai 1955, cât vor pierde autorităţile comuniste de la Budapesta din vânzarea în străinătate a camioanelor Csepel (50% din producţia totală planificată a uzinei). Vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării din R.P. Ungară a răspuns: „Obţinem la export cam jumătate din preţul intern (subl.n.)”. Cu toate acestea, camioanele Csepel au fost vândute în R.D.G., Polonia, U.R.S.S., România, Egipt, Siria, Nigeria şi China.

În cazul analizei situaţiei din Republica Democrată Germană a fost pronunţat cuvântul „concurenţă”. Astfel, putem spune că liderii politici comunişti participanţi la şedinţa de la Kremlin aveau o idee despre ceea ce este necesar să se facă pentru a rentabiliza industriile constructoare de autovehicule din ţările lor, însă se împiedicau chiar de ideologia pe care o propovăduiau. Anastas Mikoian şi Viaceslav A. Malîşev (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri pentru sectorul construcţii de maşini) au afirmat că autorităţile est-germane „pot menţine preţul ridicat pentru că nu au concurenţă (subl.n.)” la vehiculele pe care le realizează.

În timp ce la Kremlin se desfăşura consfătuirea condusă de Anastas Mikoian cu privire la fabricarea de autovehicule în unele state membre ale C.A.E.R., la Varşovia aveau loc ultimele pregătiri pentru începerea în ziua următoare a celei de-a doua „Conferinţe a statelor europene pentru asigurarea păcii şi securităţii în Europa”. Sub conducerea autorităţilor de la Moscova se încerca o revizuire a planurilor economice şi coordonarea fabricării de vehicule, iar problemele cu care se confruntau toate statele membre ale C.A.E.R. în acel domeniu erau foarte multe, însă planul de înfiinţare a Organizaţiei Tratatului de la Varşovia de către autorităţile de la Moscova nu se schimba deloc. Militarii din statele membre ale acelei alianţe politico-militare puteau doar să constate lipsa de autovehicule la unităţile lor şi să sufere din cauza calităţii slabe a celor aflate în parcurile auto ale regimentelor până când liderii politici comunişti reuşeau să se înţeleagă în privinţa producţiei de autovehicule în cadrul C.A.E.R.

Scopul reuniunii din capitala Poloniei a fost prezentat de Gheorghe Gheorghiu-Dej în deschiderea şedinţei din 7 mai 1955 a Consiliului de Miniştri, astfel: „Cred că aţi luat la cunoştinţă şi din presă; este vorba să aibă loc o conferinţă la Varşovia pentru a se analiza situaţia internaţională în legătură cu ratificarea acordurilor de la Paris şi Londra şi a se lua măsurile prevăzute la conferinţa care a avut loc la Moscova, adică a se încheia un pact de asistenţă mutuală între cele 8 state participante, a se încheia Convenţia şi a se numi comandamentul militar unificat al forţelor armate ale ţărilor participante”. Probabil, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi cei din anturajul său au considerat că politica de alianţe a României trebuia stabilită numai într-un cerc de putere restrâns, orice intrus fiind considerat un pericol pentru grupul din care făceau parte şi, printr-o extrapolare total nepotrivită, un potenţial pericol la adresa siguranţei naţionale a României. Poate că tocmai din acest motiv preşedintele Consiliului de Miniştri a fost lapidar la 7 mai 1955, blocând prin stilul său de prezentare şi atitudinea autoritară adoptată orice fel de iniţiativă care viza discutarea pe larg a singurului punct aflat pe ordinea de zi a şedinţei.

După aprobarea componenţei delegaţiei care urma să participe la conferinţa de la Varşovia, Gheorghe Gheorghiu-Dej a continuat astfel: „Cu titlu informativ arăt că toate delegaţiile au asemenea componenţă, şefii delegaţiilor fiind preşedinţii Consiliului de Miniştri ai celor opt state participante. Despre lucrările acestei conferinţe vă vom informa când ne vom întoarce de la Varşovia”. În acel moment s-au încheiat discuţiile cu privire la singurul subiect aflat pe ordinea de zi a reuniunii, însă şedinţa a continuat.

Surprinzător, Republica Federală Germania nu a fost amintită deloc de politicianul comunist român, deşi acesta cunoştea faptul că înfiinţarea Organizaţiei Tratatului de la Varşovia era considerată de sovietici ca o măsură de întărire a apărării statelor din sfera de influenţă a U.R.S.S. în faţa „cercurilor revanşarde naziste” din Republica Federală Germania şi a imperialiştilor din statele membre ale N.A.T.O. – în special din S.U.A. şi Marea Britanie. Numai pe prima pagină a stenogramei şedinţei respective au fost consemnate discuţiile cu privire la conferinţa de la Varşovia. În celelalte şapte pagini ale documentului amintit au fost menţionate opiniile membrilor guvernului despre posibilitatea elaborării unui decret referitor la amnistie, care să permită reîntoarcerea în ţară a cetăţenilor români care au fugit din România după 23 august 1944.

Cronologia ne ajută să înţelegem ce s-a întâmplat în prima jumătate a lunii mai 1955. Atunci nu exista moda sancţiunilor economice instituite tardiv de politicienii occidentali împotriva unor omologi de la Kremlin cu care au colaborat foarte strâns în domeniul energiei şi care au organizat chiar un turneu de adio la Moscova şi în principalele capitale occidentale pentru o membră a lor, înainte de ieşirea sa la pensie. Politicienii de la Moscova şi din celelalte state din sfera de influenţă a Uniunii Sovietice ştiau deja paşii care urmau să fie făcuţi după aderarea oficială, la 6 mai 1955, a Republicii Federale Germania la N.A.T.O. Chiar a doua zi, Gheorghe Gheorghiu-Dej a condus şedinţa Consiliului de Miniştri în care a fost anunţată componenţa delegaţiei care urma să participe la conferinţa stabilită de către politicienii sovietici încă din luna decembrie 1954 pentru înfiinţarea Organizaţiei Tratatului de la Varşovia (11-14 mai 1955).

În acelaşi sens, autorităţile de la Moscova au anunţat la 12 martie 1955 că sunt de acord cu anumite propuneri ale guvernului de la Viena, iar în perioada 12-15 aprilie 1955 s-au desfăşurat la Moscova negocieri sovieto-austriece. Atunci, cancelarul Iulius Raab a acceptat propunerea sovietică privind impunerea unei stări de neutralitate pentru Austria în schimbul retragerii tuturor forţelor sovietice din Austria până la data de 31 decembrie 1955. De asemenea, în cursul negocierilor s-a hotărât ca semnarea documentului final să aibă loc la Viena în ziua de 15 mai 1955 – o dată care a fost stabilită de sovietici în funcţie de aderarea oficială a Republicii Federale Germania la N.A.T.O. şi de înfiinţarea Organizaţiei Tratatului de la Varşovia.

Semnarea de către reprezentanţii U.R.S.S. a Tratatului de Stat cu Austria, la o zi după constituirea oficială a Organizaţiei Tratatului de la Varşovia (14 mai 1955), ne determină să afirmăm că autorităţile de la Moscova au urmărit în mod premeditat menţinerea trupelor sovietice în România şi Ungaria după data de 15 mai 1955 – noul pretext pe care îl putea invocau politicienii de la Kremlin fiind aderarea celor două state la Organizaţia Tratatului de la Varşovia.

Toate aceste decizii politice ale autorităţilor de la Moscova puteau să fie influenţate de problemele cu care se confruntau ţările membre ale C.A.E.R. în domeniul fabricării de autovehicule de transport? După cum se poate constata în documentele întocmite la şedinţa-fulger desfăşurată la Kremlin, la 10 mai 1955, răspunsul este negativ. În nici un moment nu s-a pus problema modificării calendarului politic stabilit de liderii sovietici în scopul punerii la punct a parcurilor de vehicule de transport în U.R.S.S., Polonia, R.D.G., Cehoslovacia, Ungaria şi România. Aderarea Republicii Federale Germania la N.A.T.O. şi încheierea Tratatului de Stat cu Austria au fost, pentru autorităţile de la Moscova, doar prilejuri de a-şi reafirma excepţionalismul rusesc şi politica imperialistă în Europa Centrală şi de Sud-Est, în condiţiile în care securitatea statelor occidentale era pusă sub semnul întrebării de fanteziile şi iluziile politice franceze.

Deşi erau şi ele membre ale C.A.E.R., Bulgaria şi Albania lipsesc din enumerarea noastră deoarece acestea nu au avut nici un reprezentant la şedinţa desfăşurată la Kremlin în după-amiaza zilei de 10 mai 1955. În prezent putem presupune că motivul acestei situaţii a fost inexistenţa unor fabrici de construire de autovehicule în cele două state şi autorităţile de la Sofia şi Tirana nu erau interesate de asemenea proiecte în acel deceniu.

Revenind la cazul Republicii Federale Germania, se poate afirma că ţara a fost scoasă din cenuşa istoriei şi reclădită pe baza ideilor politice promovate de cancelarul Konrad Adenauer şi de partidul pe care acesta l-a condus. Planurile politice franceze din acea perioadă – fie socialiste, fie progresiste (ambele orientări fiind, de fapt, variante ale „coronavirusului” comunist) – au creat mai curând probleme decât rezolvări ale securităţii în Europa, oferind speranţe (din fericire, deşarte) autorităţilor de la Kremlin privind o autodistrugere a Occidentului. Atunci a existat o şansă pentru Republica Federală Germania, de a adera la o structură politico-militară care să îi asigure existenţa şi securitatea pe termen lung şi care, în acelaşi timp, a permis o dezvoltare durabilă a statelor din Occident care au suferit din cauza nazismului şi fascismului în timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale.

ionNotă privind discuţiile care au avut loc la Kremlin în ziua de 10 mai 1955, referitoare la fabricarea de autocamioane în U.R.S.S., Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, R.D.G. şi România.

NOTĂ

Asupra şedinţei ţinută la Kremlin în ziua de 10 mai 1955 – ora 16.30 – sub preşedinţia tov. Mikoian

Participă:

din partea U.R.S.S. tovarăşii[:]

– [Maksim Zaharovici] Saburov [-] Prim Vicepreşedinte al Consiliuluide Miniltri, Preşedintele Gosplan-ului.

– [Viaceslav Aleksandrovici] Malîşev [-] Vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri pentru sectorul construcţii de maşini.

– [Ivan Grigorievici] Kabanov [-] Ministrul Comerţului Exterior

– [K.] Kovali [-] Director general al Direcţiei pentru colaborare economică cu ţările de democraţie populară de pe lângă Consiliul de Miniştri al U.R.S.S.

– Vlasov [-] Locţiitor al ministrului Construcţiilor de Camioane şi Tractoare, fost director al Fabricii de camioane ZiS din Moscova.

– [Aleksandr] Pavlov [-] Secretar general C.A.E.R.

– Zaharov [-] Locţiitorul tovarăşului Kovali.

– Trofimov [-] Specialistul în construcţiile de maşini al C.A.E.R.

din partea Republicii Populare Polone, tovarăşii:

– [Adam] Vang (corect: Wang – nota P. Opriş) [-] Vicepreşedinte al C.S.P.

– Slusarcic (corect: Ślusarczyk – nota P. Opriş) [-] Locţiitorul reprezentantului la C.A.E.R.

– [Henryk] Rujanski (corect: Różański – nota P. Opriş) [-] Secretar adjunct la C.A.E.R.

din partea Republicii Cehoslovacia, tovarăşii:

– Slama [-] Vicepreşedinte al C.S.P.

– Nowotny (corect: Nowotný – nota P. Opriş) [-] Locţiitor al ministrului Construcţiilor de Maşini

– Dolejilek [-] Consilier C.S.P. la C.A.E.R.

din partea Republicii Democrate Germane, tovarăşii:

– [Ernst] Hieke [-] Vicepreşedinte al C.S.P.

– Miller [-] Vicepreşedinte al C.S.P.

– Henke [-] Locţiitorul reprezentantului la C.A.E.R.

– Malova [-] Consilier R.D.G. la C.A.E.R.

din partea Republicii Populare Ungare, tovarăşii:

– Vai [Petér] [-] Vicepreşedinte al C.S.P.

– Grandner [-] Director adjunct la C.S.P.

– Laszlo [-] Locţiitorul reprezentantului la C.A.E.R.

din partea Republicii Populare Române, tovarăşii:

– [Gheorghe] Gaston Marin [-] Prim vicepreşedinte al C.S.P.

– Covaci Gh. [-] vicepreşedinte al C.S.P.

– Petrescu Stoian – Prim locţiitor al ministrului Industriei Metalurgice şi Construcţiilor de Maşini.

– Ivancenco Al. – locţiitor al ministrului Industriei Metalurgice şi Construcţiilor de Maşini.

Tov. Mikoian deschide şedinţa şi arată scopul convocării.

Este vorba de întocmirea unui plan de specializare în sectorul construcţiilor de maşini şi în special la automobile.

C.A.E.R.-ul a lucrat în acest domeniu, dar s-a mărginit mai mult la sfaturi. Să examinăm cum se realizează cooperarea.

Am ajuns în situaţia că la unele produse nu ştim cum să desfacem producţia, ceea ce arată că nu există o coordonare. Acest lucru se putea tolera în perioada când dezvoltarea uzinelor în ţările de democraţie populară era la început, acum însă industria s-a dezvoltat, lipsa de cooperare devine păgubitoare.

Nu putem livra pe piaţa capitalistă dacă nu dăm producţie mai mare, de calitate mai bună şi [i]eftină. Şi în U.R.S.S. s-au făcut greşeli din acest punct de vedere; unele întreprinderi sovietice afirmau că produsele lor sunt bune şi măreau în fiecare an producţia, în timp ce s-a constatat că produsele lor erau de tipuri învechite.

Partidul Comunist al Uniunii Sovietice insistă foarte mult pentru lichidarea acestor lipsuri, pentru introducerea tehnicii noi – într-un cuvânt – pentru reducerea la minimum a manoperei necesare şi îmbunătăţirea calităţii.

O mare importanţă are dimensionarea producţiei. La o producţie mică nu se poate aplica nici tehnica avansată. Acest lucru se referă şi la autocamioane. Americanii au o producţie foarte mare şi au întrecut cu mult celelalte ţări capitaliste.

Ce trebuie să facă democraţiile populare? Să producă cât mai puţine tipuri şi serii cât mai mari.

Trebuie să fie examinate şi formele de cooperare: ori recomandă ale C.A.E.R.-ului, ori acorduri bilaterale sau multilaterale.

Va trebui să fie examinată şi problema aprovizionării cu tablă, cauciuc şi oţeluri speciale, precum şi cooperarea pe ansamble – toate cu scopul ca producţia să fie [i]eftină şi de calitate bună. Să fabricăm tipuri diferite şi să le schimbăm între noi.

În această şedinţă nu vom decide nimic, ci vom face un schimb de păreri. Vom fi ajutaţi şi de tov. Malîşev, care a fost ministru al Construcţiilor de Automobile şi Tractoare.

– Se dă cuvântul tov. Pavlov (secretar general al C.A.E.R.), care face o expunere scurtă pe baza raportului elaborat de C.A.E.R.

În ceea ce priveşte Republica Populară Română, tovarăşul Pavlov a arătat că România face anul aceasta montaj cu motoare importate din U.R.S.S. (aproximativ 1500 de exemplare – nota P. Opriş). Arată tipurile şi seriile care se fabrică în fiecare ţară.

– Se dă cuvântul reprezentantului R.P. Polone, tovarăşul Vang (corect: Wang – nota P. Opriş).

R.P. Polonă a construit o fabrică nouă de camioane cu o capacitate de 16.000 buc/an, pentru a produce camioane („Star 21” – nota P. Opriş) de 3,5 tone. Fabrica este gata; nu a ajuns însă la capacitate din lipsă de tablă. Cantitatea de maşini necesară R.P. Polone dă posibilitatea ca producţia să fie rentabilă. Au nevoie de un parc de 350.000 camioane, care, socotit la 8 ani [de] viaţă, necesită o producţie de 40.000 buc/an. Rezultă că uzinele actuale nu satisfac nevoile.

S-a examinat şi satisfacerea tuturor nevoilor de camioane prin producţie proprie, adică să fabrice camioane de 1 tonă, 2,5 tone şi 4 tone şi se gândesc şi la camioane de 7-8 tone.

Propune cooperarea pe agregate şi piese de schimb, precum şi unificarea agregatelor pe diverse tipuri de camioane.

Un import masiv de camioane la nevoile ţării nu poate fi suportat de balanţa de plăţi, cu atât mai mult cu cât pot fabrica şi singuri.

În ceea ce priveşte cooperarea prin acorduri bilaterale, acestea n-au funcţionat bine. Sunt comisii care discută timp îndelungat şi n-au ajuns la acorduri concrete. Ex[emple]. C.S.R. (Cehoslovacia – nota P. Opriş), R.P.U., R.P.R.

Propune coordonarea de către un organ – C.A.E.R. sau GOSPLAN – care să pună de acord planurile. Astfel, în două-trei luni s-ar putea discuta şi stabili ce se va importa şi ce se va produce, ca să se poată întocmi planul cincinal.

Examinarea planurilor ţărilor la GOSPLAN este de folos, sunt însă o serie de probleme complexe care dau un tablou neclar, de ex. la construcţii de maşini.

Unele maşini-unelte care, deşi sunt demodate, se mai fabrică încă, iar altele le cumpărăm de la capitalişti. O comisie ar trebui să examineze nomenclatorul de maşini moderne pe care noi suntem nevoiţi a le lua de la capitalişti. Polonezii sunt obligaţi să cumpere turbine din Apus, fiindcă în lagărul nostru nu se fabrică toate tipurile.

Observă că recomandările C.A.E.R.-ului sunt evazive, cere să se dea recomandări mai tari, cu mai multă competenţă.

Tov. Mikoian (în glumă): Este prea multă democraţie.

– Tov. Saburov spune să se dea C.A.E.R.-ului cadre de specialitate şi să i se îmbunătăţească autoritatea.

– În concluzie, delegatul R.P.P. arată că în ceea ce priveşte calitatea camionului, aceasta este legată de maşinile-unelte moderne.

– Se dă cuvântul tov. Vlasov (locţiitorul ministrului Construcţiilor de Maşini, fost director al Fabricii [de camioane] ZiS-Moscova).

Tov. Vlasov se referă la tipizarea producţiei de camioane, arătând că deşi în U.R.S.S. se produc multe tipuri de autocamioane şi turisme, totuşi acestea au la bază câteva tipuri de la care se folosesc ansamble, subansamble şi agregate comune tipizate.

Exemplu: În U.R.S.S. se fabrică camioane de 0,5 t., 1,5 t., 2,5 t., 4 t., 9-15 t. şi camioane speciale de 25, 35, 50 t. în serii reduse. Unele servesc drept tractor (tiagaci) pentru încărcături mari în remorcă.

Toate acestea au însă un nomenclator de bază restrâns şi anume ZiS-150 şi GAZ-51, pe baza cărora se construiesc multe variante; produsul de masă ZiS-150 a ajuns să fie fabricat în 187 ore/buc, Uzina ZiS fabricând toate reperele, [în] afară de echipamentul electric şi cauciucurile.

Ca să ne putem compara cu americanii trebuie să producem cât mai puţine tipuri de bază, iar cantitatea minimală trebuie să fie cel puţin 30-35.000 buc/an.

În aceste condiţii se poate obţine o utilizare mai bună a materialului şi cooperare între fabrici la ansamblele de masă. S-ar putea lua ca bază de fabricaţie tipurile: 1, 2, 5, 4, 7 şi 12 tone.

Pentru turisme, seria minimă este de 80-90.000 buc/an. Tipul ZIM să se producă numai în U.R.S.S., care poate acoperi nevoile tuturor.

– Tov. Vai, delegatul Republicii Populare Ungare, luând cuvântul arată că în R.P.U. s-a construit în primul cincinal o fabrică nouă de camioane. Această fabrică produce tipul Csepel (D350 şi B350 – nota P. Opriş) de 3,5 tone, cu o producţie de 4000 buc/an [în] 1955.

În al doilea cincinal se prevede dezvoltarea fabricii la 6000 buc/an. Se va continua fabricarea aceluiaşi tip, însă cu tonajul ridicat până la 4 tone (modelul D420, probabil – nota P. Opriş).

În aceste condiţii se fabrică în al doilea cincinal 20.500 buc., din care 50% se oferă la export.

Tov. Mikoian: Cât veţi pierde la exportul fiecărei maşini?

Răspuns: Obţinem la export cam jumătate din preţul intern. Cu îmbunătăţiri tehnologice şi a construcţiei, producţia se va mai [i]eftini.

Tov. Mikoian remarcă că producţia de 6000 este foarte mică şi reducerea de preţ va fi şi ea foarte mică.

Delegatul R.P.U. arată că vor să construiască în al doilea cincinal şi camionul pe trei osii, pentru că este necesar sectorului de apărare şi nu au de unde să-l importe, însă ar renunţa la aceasta dacă ar putea obţine acest camion din altă parte şi, în acest caz, am putea ridica producţia până la 7000 buc/an la camionul de 4 tone.

Tov. Mikoian: Dacă nu aţi pus problema şi dacă nu ar fi cazul să treceţi la altă producţie sau să faceţi numai montaj de camioane cu ansamblele importate din alte ţări, cum ar fi, de exemplu: Cehoslovacia, R.D.G., R.P.P.?

Al doilea delegat al R.P.U. arată că au nevoie de motor, care se fabrică în serii de 14.000 buc/an, din care 2/3 pentru camion şi 1/3 pentru alte scopuri.

Tov. Mikoian: Atunci ar fi bine să organizaţi numai producţia de motoare, iar celelalte piese să le aduceţi din alte ţări şi să livraţi motoare şi altora.

Tov. Malîşev: Americanii consideră că, pentru a putea face concurenţă (corect: a face faţă concurenţei – nota P. Opriş), o fabrică trebuie să producă cel puţin 10.000 buc. maşini pe zi. În U.R.S.S. se consideră 1000 buc. pe zi, iar în ţările de democraţie populară producţia trebuie să fie de cel puţin 100 buc. pe zi.

Cehoslovacia. Tov. Slam[a] arată că nu are nimic de obiectat la raportul făcut de tov. Pavlov. Nu trebuie făcută o separaţie între camioanele civile şi cele speciale (militare). C.S.R. a depus un material la C.A.E.R. unde se arată cantitatea şi tipul camionului militar a cărui fabricaţie va începe în anul 1956 (S-5T).

Tov. Mikoian remarcă că până atunci acest camion se va învechi de două ori, din cauza tipului şi din cauza timpului, iar tov. Trofimov adaugă că nu s-a făcut nimic până în prezent pentru fabricarea acestui camion.

Delegatul C.S.R. arată că camioanele de 7 şi 12 tone au motor comun şi pot satisface nevoile ţărilor de democraţie populară. La turisme vor fabrica numai tipul „Spartak” (Škoda 440 – nota P. Opriş), în serii de 40 până la 60 mii buc. pe an şi arată că vor să fabrice şi tipul GAZ-69.

Tov. Mikoian arată că ZIM-ul (GAZ-12 ZIM – nota P. Opriş) are o desfacere redusă fiindcă producţia este încă mică şi scumpă, iar „Pobeda” (GAZ M-20 – nota P. Opriş) are desfacere mare.

Tov. Malîşev arată că dacă C.S.R. va fabrica 20-30 mii buc. pe an camioane grele, aceasta va putea acoperi şi nevoile celorlalte ţări.

Delegatul C.S.R. arată că vor face schimb de camioane cu R.D.G. şi de turisme cu Polonia, dând tip „Spartak” şi importând tipul „Varşovia” (automobilul GAZ M-20 „Pobeda”, realizat la uzina FSO din Varşovia sub licenţă sovietică şi redenumit „Warszawa M20” – nota P. Opriş).

Tov. Mikoian găseşte justă această propunere.

Din partea R.D.G. ia cuvântul tov. Hieke:

R.D.G. produce 4 tipuri de camioane şi anume: 0,8 tone, 2 tone, 3 tone şi 6 tone. Aceste tipuri sunt fabricate mai demult. Producţia va creşte în total la cca. 35 mii buc. pe an în al doilea cincinal.

R.D.G. are capacităţi mari de montaj, însă ele nu sunt asigurate cu materiale. Din această cauză se produc numai câte 3-4 mii buc. pe an din fiecare tip.

Tov. Mikoian: Dar ce rentabilitate are fabricaţia a 4 tipuri de camioane cu o producţie totală de 35 mii buc. pe an?

Tov. Mikoian şi tov. Malîşev arată că pot menţine preţul ridicat pentru că nu au concurenţă.

Tov. Mikoian este de părere ca R.D.G. să vândă pe piaţa capitalistă camionul de 1 t. şi C.S.R. camionul de 7 t.

Delegatul R.D.G.: Vor lua în considerare recomandările C.A.E.R.-ului şi vor reduce fabricaţia camioanelor la trei tipuri.

Camionetele vor fi [cu motor] cu răcire cu aer şi se vor folosi la construcţia lor mase plastice.

Vor să fabrice 30-40.000 buc. pe an şi ar dori să cunoască şi nevoile ţărilor prietene.

Tov. Mikoian observă că utilizarea maselor plastice este interesantă.

Delegatul Republicii Democrate Germane arată că au pus în fabricaţie pentru probă un număr de 10 bucăţi dintr-un tip nou de turism cu şase locuri. Proiectele prevăd o fabricaţie de 50-60.000 buc. pe an.

Tov. Malîşev arată că nu vor avea cui să vândă aceste maşini.

Tov. Mikoian: Dacă R.D.G. va face maşini uşoare, bune şi ieftine atunci vor putea vinde şi în Vest, astfel (corect: altfel – nota P. Opriş) va fi foarte greu să facă faţă concurenţei americane şi chiar a Germaniei de Vest.

Delegatul R.D.G.: La însuşirea acestui tip s-a ţinut seama şi de condiţiile politice.

Tov. Mikoian: De ce nu putem ţine cont de condiţiile politice şi să umblăm în ZIM sau ZiS [?]

Delegatul R.D.G.: Consideră că GOSPLAN-ul să facă un nomenclator cu toate caracteristicile tipurilor de autovehicule ce se prevăd pentru fabricare şi ţările să-şi controleze necesarul lor.

Republica Populară Română

Tov. Gaston Marin:

La noi se fabrică autocamionul ZiS-150. În anul 1954 s-au produs 800 bucăţi. În 1955 planul este de 1500 camioane, însă se vor produce 2500-3000 buc. din care 1500 cu motoare fabricate în R.P.R. În luna aprilie am ajuns la un ritm de 250 bucăţi camioane lunar şi 150 de motoare, urmând ca până în luna decembrie 1955 să ajungem la 400 buc. motoare pe lună.

Pregătirea fabricaţiei a început în anul 1953 fără nici o documentaţie. Camioanele se fabrică la uzina „Steagul Roşu”, cea mai mare uzină de construcţii de maşini, având şi nivelul tehnic cel mai ridicat.

Fabrica are o suprafaţă de cca. 100.000 m.p., cu cca. 2000 buc. utilaje de bază, fiind o uzină integrată. Într-adevăr, ea posedă forjă, turnătorie de oţel şi fontă necesară întregii fabricaţii, precum şi secţii de specialitate pentru fabricaţie şi montaj organizate pe linii tehnologice.

Fabrica are şi o secţie de rulmenţi, care produce toate tipurile de rulmenţi, [în] afară de un singur tip pentru camion, precum şi pentru tractor[ul] care se fabrică în acelaş[i] oraş.

Numărul muncitorilor este de cca. 7500, utilajul este nou, cumpărat în ultimi ani în special din U.R.S.S. şi R.D.G. Muncitorii sunt bine calificaţi, fabrica a fost construită în 1937; în timpul războiului a fabricat tunuri antiaeriene, iar după război maşini-unelte şi utilaj petrolifer.

Pentru construirea camionului fabrica primeşte, prin cooperare, cutia de viteză, segmenţii şi carburatorul de la o fabrică de specialitate nouă, care produce aceste ansamble pe linii tehnologice. Echipamentul electric se produce de o fabrică de specialitate din aceeaşi localitate şi cauciucurile la o fabrică din regiunea petroliferă. După cum se vede, integrarea procesului de producţie este avansată, iar fabricile cu care se cooperează sunt de asemenea fabrici noi şi specializate.

Cum s-a ajuns la această soluţie:

Primul proiect elaborat pentru o fabrică nouă de camioane, cu o capacitate de 6000 buc. pe an, a fost expertizat de Ghiprovtotractorporm şi găsit nerentabil din cauza seriei mici de fabricaţie.

În urma acestui aviz, soluţia a fost reconsiderată.

Am luat cea mai bună fabrică şi am profilat-o pentru fabricarea camioanelor. Investiţia care, la 6000 buc. camioane, în soluţia unei fabrici noi, era de cca. 1,5 miliarde, în soluţia adoptată s-a redus la cca. 600 mil. lei pentru o producţie de cca. 30.000 buc. pe an, această sumă urmând să fie cheltuită în 5-6 ani.

Aş vrea să dau câteva informaţii în legătură cu nevoile noastre de camioane.

Avem astăzi un parc de cca. 18.000 camioane, din care numai cca. 10.000 buc. în funcţiune.

Pentru determinarea necesarului actual de camioane am folosit două metode de calcul: un calcul analitic, evaluând nevoile fiecărui sector în parte – economic şi apărare – şi un al doilea calcul, în raport cu numărul de camioane pe cap de locuitor.

Ambele calcule au condus la un necesar actual de cca. 80 mii buc. camioane. În această situaţie, la o populaţie de 18 mil. ar reveni 240 locuitori pe un camion, ceea ce este o cifră scăzută – cam jumătate din ceea ce avea U.R.S.S. în 1952.

La un asemenea parc de 80.000 camioane ne trebuie o producţie de cca. 12.000 buc./an, pentru împrospătarea parcului, la care, dacă adăugăm creşterea şi echivalentul în camioane a pieselor de schimb, producţia trebuie să fie de cca. 20.000 buc. pe an.

Dacă însă luăm cifra de 120 locuitori/autocamion la o populaţie care se estimează în viitor la cca. 20 milioane, rezultă un parc necesar de 160.000 buc. camioane, din care 130.000 buc. vor trebui să fie de 4 tone. Pentru constituirea şi menţinerea unui asemenea parc, inclusiv piesele de schimb, este necesară o producţie de cca. 30-35.000 buc/an.

În consecinţă, noi am prevăzut în proiectul planului cincinal, care în momentul de faţă se examinează la GOSPLAN, o producţie de 12.000 buc. în anul 1960, care desigur este numai o etapă în dezvoltarea fabricaţiei de camioane în R.P.R.

Noi am făcut un calcul ce ar reprezenta pentru economia noastră dotarea parcului de camioane pe calea importului.

Dacă am importa camioane de 4 tone în rate anuale de câte 10.000 buc/an, ceea ce ar însemna un ritm mai lent de creştere a parcului de camioane – efortul în balanţa de plăţi ar fi de cca. 150 mil. ruble pe an, ceea ce este de nesuportat.

Pentru exemplificare trebuie să arăt că aceasta ar cere la export o acoperire de cca. 1,5 mil. tone de produse petrolifere pe an la un grad înalt de prelucrare, socotind în medie 100 ruble/tonă produse petrolifere.

În proiectul planului nostru cincinal de comerţ exterior n-am putut prevedea decât un import de cca. 500 buc. camioane pe an din tipurile mai mari şi mai mici de 4 tone.

Chiar cu acest import minimal am echilibrat cu greu balanţa noastră de plăţi, deoarece în structura exportului nostru în al doilea cincinal intervin unele schimbări ca, de exemplu, reducerea producţiei şi a exportului de material lemnos, iar ritmul de creştere a producţiei de ţiţei, care reprezintă cca. 40% din exportul nostru din motive obiective este mai mic decât în primul cincinal.

În concluzie, noi nu construim o fabrică nouă de camioane, ci încărcăm industria constructoare de maşini care, la noi, este o problemă, deoarece indicele de încărcare socotit la fondul de timp calendaristic este de numai 37%. Producţia este însuşită, necesită însă perfecţionări în vederea reducerii preţului de cost, îndeosebi cu ajutorul agregatelor moderne pentru prelucrări complexe.

Preţul de cost, desigur, este încă mare, dar noi îl vom reduce prin mărirea seriei şi prin toate îmbunătăţirile tehnologice pe care le vom aduce. Cu titlu de comparaţie aş vrea să dau un exemplu:

Se ştie că la noi se fabrică tractorul KD 35 în serie de 6000 buc/an. Preţul de cost este de 37.000 lei pe bucată, corespunzător cu preţul la import de 14.796 ruble. Deci raportul între aceste preţuri este de 2,5 lei rubla, ceea ce este foarte acceptabil în comparaţie cu alte produse.

La camion, care se va fabrica în serie de cca. 30.000 buc/an, raportul de preţuri va fi desigur mai avantajos.

Noi am prevăzut în al doilea cincinal construirea unei fabrici de cauciuc sintetic, care va acoperi nevoile noastre şi vom avea şi disponibil pentru export. (Tov. Mikoian, Saburov şi Malîşev apreciază ca justă această prevedere).

Aparatura electrică nu necesită nici o investiţie, se fabrică în serii mari.

În concluzie, camionul este produsul cel mai util cu care putem să încărcăm pentru nevoi interne industria noastră constructoare de maşini, uşurând balanţa de plăţi şi asigurând o profilare justă a întreprinderilor.

Vom importa tipurile de camioane mai mari şi mai mici de 4 tone: camionete şi camioane grele pentru industria petroliferă, precum şi toate turismele. Majoritatea parcului nostru fiind de tipul ZiS 150, datorită faptului că producem acest tip de camion nu vom împestriţa parcul nostru, ceea ce are o mare importanţă şi pentru rezolvarea problemei pieselor de schimb.

Maşinile livrate până acum au dat rezultate bune şi tovarăşii străini care au vizitat fabrica au rămas satisfăcuţi. Din aceste motive considerăm fabricarea camionului ZiS 150 justificată la noi în ţară.

Vă rog să-mi permiteţi să arăt câteva consideraţiuni în legătură cu cele spuse de tov. Mikoian.

Noi considerăm pentru motivele arătate de D-sa că este necesară în sectorul construcţii de maşini o cooperare strânsă. Şi noi am putea să contribuim la satisfacerea nevoilor ţărilor de democraţie populară cu utilaj petrolifer şi o serie de tipuri de utilaj agricol.

Comisiile care examinează diferitele probleme în sectorul construcţiilor de maşini trebuie să examineze întotdeauna şi aspectul încărcării industriei constructoare de maşini din fiecare ţară şi în acelaşi timp trebuie să examineze cu atenţie şi balanţele de plăţi. Ele nu trebuie să se mărginească numai la problemele tehnice. Coordonarea este necesară şi din alte motive. Noi trebuie să ne prezentăm pe piaţa capitalistă cu un sortiment variat şi să eliminăm între noi concurenţa pe aceleaşi tipuri de produse. În felul acesta noi vom putea vinde mai uşor şi în condiţiuni economice mai bune, iar piaţa capitalistă va fi tentată să cumpere de la noi, găsind o satisfacere mai completă a cerinţelor ei.

(Acest argument este găsit just de tov. Sabulov şi Mikoian)

Tov. Mikoian: Principial există un singur punct de vedere. Trebuie să studiem problema în R.P. Ungară şi R.D. Germană, precum şi în R.P.R. deşi tov. Gaston a vorbit convingător şi cald, arătând toate aspectele problemei.

Trebuie examinată desfacerea în cadrul lagărului nostru. Să se vadă ce se dă în afară de lagăr. Are dreptate tov. Gaston când propune ca să nu existe paralelism şi concurenţă pe aceleaşi tipuri de maşini prezentate de noi pe piaţa capitalistă şi să avem o politică unitară de vânzare în afară.

Este important să se ţină seama şi de balanţa de plăţi, aşa cum a spus tov. Gaston. Unii vor putea face echilibrarea balanţei făcând schimb de maşini pentru maşini, iar alţii făcând schimb de maşini pe alte mărfuri.

După aceea să se facă acorduri multilaterale pe mai mulţi ani – cel puţin pe cinci ani.

Ceea ce s-a făcut pentru camioane şi turisme va trebui să se facă şi pentru locomotive, tractoare şi alte produse.

Nu este necesar ca unele ţări să însuşească unele produse care se fac în alte ţări şi pot satisface nevoile celorlalţi. De exemplu, Cehoslovacia însuşeşte laminarea duraluminiului. Nu mai este necesar ca această însuşire s-o facă R.P. Polonă sau R.P.R. În această problemă este bine să fie introdus în circuit şi U.R.S.S., ca să poată ajuta unde este nevoie.

N-a fost bine că la această problemă n-au fost antrenaţi şi specialiştii sovietici, de exemplu tov. Vlasov (locţiitor de ministru al Ministerului Construcţiilor de Maşini). În această problemă este bine să organizăm o conferinţă a constructorilor de camioane pentru schimb de experienţă în vederea modernizării construcţiilor.

C.A.E.R.-ul să continue să lucreze în acest sens.

Şedinţa se ridică la ora 19.

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond Comitetul de Stat al Planificării, dosar nr. 173/1955, f. 125-137.

Îți recomandăm:

Colaborarea dintre Securitate şi K.G.B. pe teme de spionaj şi contraspionaj (septembrie 1962)

cuvinte cheie: autocamion

România are nevoie de o presă liberă. Vă invităm să ne sprijiniţi prin donaţii folosind PayPal
Petre Opriș
Petre Opriș
Locotenent-colonel (r.) dr. Petre Opriş. Istoric militar. A fost ofițer în Ministerul Apărării Naționale și Serviciul de Protecție și Pază. Activitatea sa științifică se axează pe istoria militară și a Războiului Rece. A fost unul dintre cercetătorii asociați la proiectul coordonat de prof.dr. Vojtech Mastny („Moștenirea relațiilor dintre India și statele blocului sovietic și parteneriatul strategic SUA-India”, Proiectul de Istorie Paralelă de Cooperare în domeniul Securității, 2007-2010). În anul 2012 a beneficiat de o bursă oferită de Institutul Cultural Român și Proiectul Internațional de Istorie privind Războiul Rece, din cadrul Centrului Internațional „Woodrow Wilson” (Washington, D.C.), având proiectul intitulat „Între Est și Vest: Politica internațională și de securitate românească (1961-1989)”

Recente

Educatie Financiara

Asigurari

ÎȚI RECOMANDĂM

Comentarii

Project-E aplică noua politică de protecție a datelor cu caracter personal și modificările propuse de Regulamentul (UE) 2016/679. Prin continuarea navigării pe platforma noastră confirmi acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform Politicii de Cookie. Nu uita că poți modifica în orice moment setările acestor fişiere cookie urmând instrucțiunile din Politica Cookie.

Salvat!
Setări Cookie

Project-E aplică noua politică de protecție a datelor cu caracter personal și modificările propuse de Regulamentul (UE) 2016/679. Prin continuarea navigării pe platforma noastră confirmi acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform Politicii de Cookie. Nu uita că poți modifica în orice moment setările acestor fişiere cookie urmând instrucțiunile din Politica Cookie.

Cookie-urile necesare sunt absolut esențiale pentru ca site-ul să funcționeze corect. Această categorie include numai cookie-uri care asigură funcționalități de bază și caracteristici de securitate ale site-ului. Aceste cookie-uri nu stochează nicio informație personală.

  • cookielawinfo-checkbox-{nume-sectiune}
  • wordpress_gdpr_cookies_allowed
  • wordpress_gdpr_cookies_declined
  • wordpress_gdpr_allowed_services PHPSESSID

Refuz toate
Accept toate